Редкие профессии в Гомеле. Кто убирает с колес ползуны и «печет» песок для тепловозов

Техник по расшиф­ровке лент скоростеме­ров Наталья Журавлёва в юности мечтала стать бухгалтером. Записалась на подготовительные кур­сы для поступления в Бел­ГУТ, но вскоре поняла, что работа с сухими цифрами её не привлекает. Изучив предлагаемые вузом ва­рианты, выбрала факуль­тет управления процесса­ми перевозок.

В 2000 году молодой специалист поступила на работу в депо оператором поста электри­ческой централизации. А с 2009 года стала работать техником по расшифровке скоростемерных лент. Их и кассеты регистрации после каждой поездки сдают на обработку машинисты всех по­ездов.

В ленте и на кассете ото­бражаются основные параметры движения поезда по маршруту и позволяют понять, насколько правильно машинист в пути сле­довал инструкциям. То есть тех­ник расшифровывает некое подо­бие «чёрного ящика». Только де­лает это после каждой поездки, а не в случае ЧП.





Специалист ви­дит, как реагировала бригада на показания светофоров, не превы­шала ли установленную ско­рость на станциях и перегонах, вовремя ли подавала сигналы.





– В смену каждый работник сектора читает десятки лент и кассет и может виртуально про­ехать с машинистами по всем направлениям обслуживания – на Осиповичи или Калин­ковичи. Особенности каждого участка мы знаем наизусть, а при изменении режимов дви­жения быстро перестраиваем­ся. Разворачивая ленту, я уже вижу, куда обратить внимание, – делится любопытными под­робностями Наталья.





По словам специалиста, каж­дое выявленное нарушение вле­чёт за собой последствия для локомотивной бригады. Но ука­зывая на него сегодня, здесь рассчитывают не допустить на­рушений требований безопас­ности в будущем.





Не допустить отклонений от строгого стандарта

Качество проведённого обслужива­ния оценивает контролёр станочных и слесарных работ Лариса Абушенко.

Настольная книга у неё – имеющий­ся для каждого локомотива журнал ре­монта. Вот только за столом специа­лист бывает мало. Основная её рабо­чая зона находится на локомотиве и в смотровой канаве, из которой мож­но вплотную подобраться к экипаж­ной части.





– В юности я не мечтала о смо­тровой канаве, но железной дорогой грезила всегда, – смеётся Лариса Александровна. – Представляла се­бя проводником пассажирского ваго­на. Жизнь распорядилась иначе, и по­сле окончания дорожного учебного центра пришла на работу в Локомотивное депо Гомель, о чём ничуть не жалею. Здесь встретила мужа, у нас уже четверо детей. А когда присту­пила к работе, поняла, что она мне по-настоящему нравится.





Колёсные пары и другие узлы локо­мотива Лариса оценивает по несколь­ким параметрам, в первую очередь по геометрическим. Для этого применяют­ся специальные шаблоны, которых нигде кроме железной дороги нет.





Контролёры качества станочных работ есть и на машиностроительных предприятиях, но же­лезнодорожная специфика делает профессию уникальной. Её не получишь в общеобразова­тельном лицее. Нужно учиться непосредствен­но на дороге и как минимум раз в два года под­тверждать квалификацию на экзаменах. Ина­че нельзя, ведь как говорят железнодорожни­ки, главное, что есть на локомотиве – это колё­са и тормоза.

Токарь колёсоф­резерного станка Николай Несте­рович пришёл в Локомотивное депо Гомель по совету от­ца, работавшего на том же самом месте. Основатель трудовой династии Александр успел застать в депо ещё паровозы, хоть и в виде котельных на колёсах. Основной же период его работы в депо совпал с пере­стройкой и последую­щим распадом Совет­ского Союза.





– Это были 90-е. Работы нет, а у меня четверо детей, которых нуж­но кормить. Отец вник в мои про­блемы и обратился к руководству депо с просьбой о трудоустрой­стве. Начальство тоже не отмахну­лось. Вот я и работаю уже больше четверти века. Это железная доро­га, она есть и будет, поэтому работ­ники чувствуют уверенность в ­за­втрашнем дне. Сейчас в депо при­шёл уже мой сын. Работает здесь и сестра, – назвал продолжателей династии Николай Александрович.





На его станок подаётся подвиж­ной состав для обточки поверхно­сти катания колёсных пар без вы­катки из-под подвижного состава.

Распространённая проблема, с ко­торой приходится бороться – пол­зун. Он образуется при блокирова­нии колёс и движении юзом. Слои металла истираются и образуется плоский участок глубиной 1-2 мм. Казалось бы, ерунда, но при прохождении ползуна колёсная пара бьёт по рельсу, как молот, и может его разрушить. К тому же сторона колёсной пары с ползу­ном отстаёт от исправной сторо­ны, что чревато разрушением бук­совых узлов и сходом.





В процессе обточки токарь контролирует не устранение одной отдельно взятой выявлен­ной проблемы, а состояние коле­са в целом. Бывает, обнаружива­ется дефект изготовителя. Напри­мер, вскрывается раковина в ме­талле. Если на это закрыть глаза, дефект начнёт прогрессировать.





Работы у Николая Нестерови­ча хватает. Помимо обслуживания собственного приписного парка, депо оказывает услуги по ремон­ту и регламентному обслуживанию другим подразделениям БелЖД и промышленным предприятиям с железнодорожными участками. В Гомеле это химический завод.

Управлять про­цессами перевозок нарядчик локо­мотивных бригад Анна Евтушенко училась в Гомельском железнодо­рожном техникуме (сегодня колледж – филиал БелГУТа).





После учёбы посту­пила в распоряже­ние Могилёвского отделения железной дороги дежурной по стан­ции Верхутино. Для начи­нающего специалиста – то, что нужно.





В день станция пропу­скает три пары пригород­ных поездов и один даль­него следования, грузовая работа не ведётся. Но от дома далеко. Перебираясь поближе, Анна успела по­работать билетным касси­ром на станции Терехов­ка, где окончательно поня­ла, что хочет устроиться в локомотивное депо.





Начинала оператором поста электрической централизации. А когда появи­лась возможность перейти на место нарядчика, сра­зу согласилась. Ради этого пришлось прервать декрет­ный отпуск.

Задача нарядчика состо­ит в формировании локо­мотивных бригад и обеспе­чении их явки в депо к на­значенному времени. Пасса­жирские и пригородные по­езда имеют постоянный гра­фик, поэтому машинисты и их помощники знают свои маршруты на несколько не­дель вперёд.





Замена возмож­на в форс-мажорных обстоя­тельствах, что скорее исклю­чение из правил. В грузовом движении по-другому. Когда на станции сформирован грузовой состав, задача де­журного по депо обеспечить локомотив для данного по­езда, а задача нарядчика – сформировать и вызвать для него локомотивную бригаду.

– Учитывается режим работы и отдыха членов локомотивной бригады. Не менее важна психологиче­ская совместимость маши­ниста и его помощника. Если все факторы складываются благоприятно, мы обзванива­ем людей и называем время, к которому следует явиться на работу и по какому марш­руту они будут следовать, – рассказывает Анна.





За время работы она узна­ла уже всех, кто работает на локомотивах, говорит, что наизусть выучила их гра­фики.





– Так что при постанов­ке задачи знаю, кому звонить. Но в жизни бывают разные ситуации: у кого-то заболел ребёнок, а кому-то нужно от­лучиться по неотложным де­лам. Личные вопросы прини­маются во внимание, замену найдём. Могу сказать совер­шенно точно – если поезд запланирован, он отправит­ся при любом раскладе.





«Испечь» песочек для локомотива

Машинист пескоподаю­щей установки Иван Саченко начинал работу на железной до­роге путейцем. Работал бы им и дальше, но по семейным об­стоятельствам был вынужден отказаться от разъездов. В Ло­комотивном де­по Гомель рабо­тает уже двенад­цать лет.

Его задача – подготовить песок, которым будут экипиро­ваться локомотивы. Песок ну­жен для увеличения коэффици­ента сцепления колеса с рель­сом. Это предотвращает буксо­вание, уменьшает тормозной путь при экстренном торможе­нии. Если идёт дождь, образо­валась наледь или просто нуж­но сдвинуть с места тяжёлый поезд, то без песка не обойтись.





Система подачи песка на ло­комотивах состоит из бункеров для песка, системы пневмопро­водов, электропневматических вентилей, форсунок и наконеч­ников, направленных под колё­са. Один бункер рассчитан на 250 кг, секция локомотива при­нимает тонну. Песок в гомель­ское депо возят из жлобинско­го карьера. Но его мало добыть и доставить, песок нужно «испечь». Этим и занят Иван Саченко.

Пе­сок просеивается для удаления камней, комков и посторонних включений, сушится в больших барабанах, затем по трубам по­дается в три бункера на десяти­метровую высоту, а уже оттуда – на локомотив.





Всю систему, в том числе и вышки для бункеро­вания, машинист обследует как минимум дважды в день, так что высоты не боится. А на во­прос, зачем нужны такие слож­ности, отвечает кратко:





– Если мокрый песок слип­нется или замёрзнет в системе, то вся она выйдет из строя, и поезд никуда не поедет.